車両

　日ヶ丘鉄道の車両は年代的に不自然でなく実際にありそうで、それでいてこだわったデザインにしたいと思い作りました。

特徴

  • 軌間1435mm・直流1500V（架線）
  • 片側3扉（5000系の一部は5扉）
  • 車体長19ｍ
  • ロングシート
  • 前面非貫通

現行車両

4000系

・登場年：1979年

・編成：2・4・8両編成

・車体：鋼鉄

・設備：3扉、ロングシート

・営業最高速度：110km/h

・設計最高速度：110km/h

・起動加速度：2.7km/h/s

・減速度：3.5km/h/s(常用最大)　4.0km/h/s(非常)

・制御方式：界磁チョッパ制御

〇車歴

・老朽化していた初代新性能電車1000系に代わり、特急として運転するために登場。

・多くの両数が製造され、経済成長期の輸送を支える。

・初期、中期は本線の栄光の最優等列車で運用される。

・現在（後期）は110キロしか出ないことから、快速などの準優等列車と支線区中心の運用となっている。一部は戦力外とされ、廃車も出ている。

 

〇運用

・快速や、朝の通勤急行・笠懸線直通の急行などの優等運用で運転される。

・昼は車庫にいることが多いが、4両と2両があり自在に編成が組めることから朝夕は重宝されている。

・4両編成は横戸線・笠懸線で運転

・一洋急行にも直通運転を行っている。

 

〇車体

・強度確保の関係から車両の上下が絞られている。

・方向表示器は大型で種別と行き先が別に出る。

・冷房装置は分散型で1車両に5個。パンタグラフのある車両は強力なもの3個。

・窓は非ユニット窓。

・車内は関東風。座席は朱色。

〇デザイン

・塗装はクリーム色の車体に青の帯という標準の塗り分け。（国鉄でいうとクリーム1号と青23号が1番近い）

・前面の窓はパノラミックウィンドウで、傾斜をつけた半額縁スタイル（西武2000系参考）。

・前面の形状は丸っこい感じ。緩やかにカーブがついている（京急800形参考）。上は国鉄113系のような感じの形状。

・側面の雨どい部分は張り上げ構造になっている。

 

〇機器類

・日ヶ丘鉄道では初となる界磁チョッパ制御を採用し省エネ化を図った。回生ブレーキ搭載。

・各停にはならない優等専用車であることから起動加速度は2.5km/h/sと高くはない。

・優等向けらしく、起動加速度を維持できる範囲が広くとられている。

・他形式との連結はできないが、同形式同士でラッシュ時など柔軟な連結を行っている。

5000系

・登場年：1985年

・編成：4・6両編成

・車体：鋼鉄

・設備：3・5扉、ロングシート

・営業最高速度：95km/h

・設計最高速度：100km/h

・起動加速度：4.0km/h/s

・減速度：4.0km/h/s（常用最大）　4.5km/h/s（非常）

・制御方式：界磁チョッパ制御

〇車歴

・優等列車の高速化のための、普通列車の所要時間短縮をする目的で登場。

・初期車は初めは4両だったが、後に6両に増車される。（中2両は後期車）

・後期車は最初から6両で作ることにし、乗降時間短縮のために先頭車は5扉とした。

・今までは本線普通が主であったが、現在は、同じく高加速の7000系が登場し、5000系は一部西界線へ移った。また支線区運用のために中2両をぬいた4両が復活した。

 

〇運用

・本線普通、西界・森戸線、笠懸線と幅広い範囲で活躍している。

・一洋急行には直通運転しない

〇車体・車内

・側面は4000系とは違い平坦なものを採用。

・窓はユニット窓で、後期車の戸袋窓拡大。

・3扉車の車内は4000系と大体同じ。

・5扉車の扉間の座席は3人掛け、運転台後ろと、車端部は1人掛け。扉付近のスペースが広くとられている。

 

〇デザイン

・4000系を踏襲したデザイン。

・前面の窓は半額縁ではなく、窓の周りは灰色の板で押さえている。

・後期車は、乗客に圧迫感を与えないため、戸袋窓を大型のものとした。

 

〇機器類

・優等列車から必死で逃げるために、全電動車にして加速度を高くした。

・加速は鋭いが、制御の仕方は4000系と同じで、ギヤ比と、付随車がないことで、高加速を達成している。

・新たに中間車を廃車にして登場した4両編成には、4000系の廃車発生品の連結器がつけられた。4000系との連結も全然可能だが、旅客列車では、前後衝動が問題となるので行われない。


6000系

・登場年：1987年

・編成：2・8両

・車体：軽量ステンレス

・設備：3扉、ロングシート

・営業最高速度：120km/h

・設計最高速度：130km/h

・起動加速度：3.0km/h/s

・減速度：4.0km/h/s（常用最大）　4.5km/h/s（非常）

・制御方式：GTO-VVVFインバータ制御

 

〇車歴

・1000系と戦後の名車2000系の置き換えを目的に登場した優等列車向け車両。

・急行・特急の速度向上で120km/h運転を始めた。

・非の打ちどころのない性能で多くの数が製造され、日ヶ丘鉄道最多の車両数を誇る。

・初期は4000系と共通運用をされる。120km/hの性能は生かし切れていない。→しばらくして6000系専用のスジが作られ120km/h運転を始める。→昼の蛸山～日ヶ丘間の優等列車がすべて6000系の特急で統一される。快速をはじめとする準優等列車にもよく使われる。6000系の黄金時代。

 

〇運用

・現在は7000系とともに最優等列車を担当している。準優等列車にもよく使われる。

・朝夕は各駅停車としても運転される。

・一洋急行電鉄に直通運転する。

〇車体・車内

・日ヶ丘鉄道で初めてのステンレス車体。軽量ステンレスを採用し、側面にはビード加工がある。

・登場当初からスカートがついたのは6000系が初めて

・車体の1番下は少し狭まっている。これにより台枠が縮小されコストダウンと軽量化につながる。

・現在、内装その他のリニューアルが進んでいる。

 

〇デザイン

・前面の窓は大型のものにされ、中央で2枚に仕切られている。窓の下は黒く塗装されている。ブラックフェイスは初めてとなる。

・4000系、5000系と高運転台だったので、低運転台は3000系以来。

・2000系のデザインを習って、前照灯と尾灯はライトケースに収められている。

・ライトケースの地の部分は縦に筋がはいっている。

・側面のドア横には戸袋窓がついている。

・雨どいは以前の車両と同様に車体上部に位置する。

 

〇機器類

・日ヶ丘鉄道で初めてとなるVVVFインバータ制御。

・ブレーキではＴ車優先遅れ込め制御を導入した。

・加速度は優等用にしては高く、各停運用も考慮されている。

・2両の増結車は7000系との連結も可能。ラッシュ時に、混結編成が見られる。

朝の急行列車を担当する6000系の2両増結車。後ろは一急1000系。

六町車庫に留置される6000系。左は後期車。右は量産先行車。


7000系

・登場年：2003年

・編成：6・8両

・車体：軽量ステンレス（JR型）

・設備：3扉・ロングシート

・営業最高速度：120km/h

・設計最高速度：130km/h

・起動加速度：3.0km/h/s

・減速度：4.0km/h/s（常用最大）　4.5km/h/s（非常）

・制御方式：IGBT-VVVFインバータ制御

〇車歴

・同じ機器を積んだ1つの形式で各駅停車から特急まで担当。

・6両の各駅停車用が先に登場し、連続複々線完成の2005年に8両の優等用が登場している。

・4000系・5000系の本線の運用を引き継ぎ、西界線や支線に残っていた3000系を廃車にした。

 

〇運用

・8両は6000と共に優等列車で運転

・6両は各駅停車

・どちらも一洋急行に直通運転をする。

 

〇車体・車内

・拡幅車体でJRE231系のようなステンレスだが雨どいは張り上げられた。

・標準車体が推進されており、扉の間隔などが微妙に変更されている。

・戸袋窓が廃止された。

・前面は白のFRP製。窓は曲面ガラスを使用。

・ライトは遠くからでもよく見えるLEDを採用。

・パンタグラフはシングルアーム式を採用。

・車内も東日本風だが、座席はやわらかめのものとなっている。

 

〇デザイン

・前面は、黒と青を基調とし、曲線を多く使用したデザイン。

・行き先表示器、急行灯は、窓と一体となった部分にある。

・ライト部分は6000系同様に伝統を引き継ぐ。（縦線は平面の模様で表現されている）

・前照灯、尾灯は、丸形のものが使用され、黒くふちどりされていている。

・今まで続いてきた側面の窓割が変更され展望は多少良くなった。

 

〇機器類

・制御装置には最新のIGBT素子を用いたVVVFインバータが導入された。

・加速度、最高速度ともに日ヶ丘鉄道で最高の性能。

・加速度は3.0km/h/sとされているが、6両と8両でＭＴ比が違い、実際は8両で3.0km/h/s以上6両で3.5km/h/s以上は出る。

・8両編成は6000系の2両編成と連結が可能。

▲日中の特急運用をこなす8連の7000系